Κίνηση: «Να ανοίξει η συζήτηση για την τιμολόγηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Αθήνα» προτείνει συγκοινωνιολόγος

Να υπάρξει σοβαρή διαχείριση της λειτουργίας της λεωφόρου Κηφισού εφάμιλλη εκείνης της Αττικής Οδού με επαρκή αριθμό συνεργείων επέμβασης (Τροχαία, γερανοί, κλπ.) ώστε τα συμβάντα να αντιμετωπίζονται με μικρές επιπτώσεις στην κυκλοφορία προτείνει με συνέντευξή του στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο συγκοινωνιολόγος, καθηγητής του ΕΜΠ Γιώργος Γιαννής και προσθέτει:

Βεβαίως, πρέπει να ανοίξει η συζήτηση για την τιμολόγηση της συμφόρησης και στην Αθήνα, όπως συμβαίνει και σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Το Λονδίνο, η Στοκχόλμη, το Όσλο, το Μιλάνο, εφαρμόζουν τιμολόγηση της συμφόρησης με θεαματικά θετικά αποτελέσματα στην εξυπηρέτηση των μετακινουμένων. Δηλαδή, εκείνος που δημιουργεί τη συμφόρηση και ρυπαίνει και το περιβάλλον (δηλαδή τα ΙΧ) πληρώνει, και τα έσοδα πηγαίνουν σε επενδύσεις για την καλή εξυπηρέτηση από τα μέσα μαζικής μεταφοράς ή στις υποδομές για τα ποδήλατα.

Ο κ. Γιαννής που είναι και διευθυντής του Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του ΕΜΠ υπογραμμίζει ότι εάν δεν αναληφθεί σοβαρή δράση, η κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα θα επιδεινώνεται συνεχώς τα επόμενα χρόνια. «Με βάση τα πρόσφατα στοιχεία που συλλέγουμε, από το 2021 ως το 2024 είχαμε 20% μείωση της μέσης ταχύτητας κυκλοφορίας. Εάν συνεχιστεί αυτός ο ρυθμός, σύντομα θα έχουμε πλήρη παράλυση. Αναμένεται ότι έως το 2030 οι χρόνοι διαδρομής στους περισσότερους βασικούς άξονες σχεδόν θα διπλασιαστούν σε σχέση με το 2021» επισημαίνει.

Ακολουθεί ολόκληρη η συνέντευξη του καθηγητή Γιώργου Γιάννη στον Γιώργο Ψύλλια για το Αθηναϊκό-Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων:

Οι κάτοικοι του Λεκανοπεδίου ταλαιπωρούνται καθημερινά στη λεωφόρο Κηφισού ακόμη και τώρα το καλοκαίρι. Πώς μπορεί να βελτιωθεί αυτή η κατάσταση; Ποιες λύσεις μπορούν να υπάρξουν;

Στον Κηφισό μπορούμε και πρέπει να εφαρμόσουμε μια σειρά σοβαρών επεμβάσεων που θα οδηγήσουν σε καταρχήν καλύτερη λειτουργία του σημαντικού αυτού άξονα. Καταρχήν απαιτείται μια σοβαρή διαχείριση της λειτουργίας του άξονα, εφάμιλλη εκείνης της Αττικής Οδού, με επαρκή αριθμό συνεργείων επέμβασης (Τροχαία, γερανοί, κλπ.) ώστε τα συμβάντα να αντιμετωπίζονται με μικρές επιπτώσεις στην κυκλοφορία. Ομοίως πρέπει να γίνει και η απαραίτητη συντήρηση αυτού εγκαταλελειμμένου οδικού άξονα. Χρειάζονται επίσης σοβαρές επεμβάσεις στη διατομή της οδού ώστε ο αριθμός των λωρίδων να μην μεταβάλλεται συχνά ώστε να βελτιωθεί η ροή των οχημάτων. Τέλος, χρειάζονται ορισμένα συμπληρωματικά έργα υποδομής, όπως η επέκταση της λεωφόρου Κύμης, ειδικές ρυθμίσεις στον κόμβο Μεταμόρφωσης, αλλά και άλλα έργα που θα προκύψουν μετά από σοβαρές μελέτες. Ενδεχομένως πρέπει να εξεταστεί σύστημα συνολικής παραχώρησης της αναβάθμισης, λειτουργίας και συντήρησης του Κηφισού.

Βέβαια, όλες αυτές οι επεμβάσεις θα έχουν προσωρινό χαρακτήρα καλύτερης εξυπηρέτησης, διότι όσες οδικές υποδομές και να φτιάξουμε, όσο και να βελτιστοποιήσουμε την κυκλοφορία, όσο χώρο και να δημιουργήσουμε, σύντομα ο ελεύθερος χώρος, μετά από 1-2 χρόνια, θα καταληφθεί ξανά από νέα οχήματα. Όσο υπάρχει χώρος, θα τον γεμίζουν τα αυτοκίνητα. Η θεωρία και η πράξη της επιστήμης του Συγκοινωνιολόγου υποδεικνύουν ότι η κυκλοφορία ισορροπεί πάντα στη συμφόρηση. Όσον αφορά στις μετακινήσεις μας με το αυτοκίνητό μας, δεν είναι δυνατόν τελικώς να αλλάξει κάτι ουσιαστικά ούτε στον Κηφισό ούτε στην πρωτεύουσα γενικότερα. Το κυκλοφοριακό δεν έχει λύση ούτε στην Αθήνα (που κάθε χρόνο έχουμε 50.000-60.000 νέα οχήματα) ούτε σε καμία σύγχρονη μεγαλούπολη στον κόσμο, διότι δεν χωράμε όλοι μαζί να κυκλοφορούμε με τα ΙΧ οχήματά μας, ιδίως τις ώρες αιχμής.

Εκείνο όμως που έχει λύση είναι η καλύτερη εξυπηρέτηση στις μετακινήσεις. Οι πόλεις με τις οποίες συγκρινόμαστε στην Ευρώπη το έχουν ήδη αντιληφθεί και αυτό που προσπαθούν να εξυπηρετήσουν δεν είναι η κυκλοφορία των οχημάτων, αλλά οι μετακινήσεις των ανθρώπων. Η λύση είναι να δώσουμε αξιόπιστες εναλλακτικές διαδρομές, δηλαδή να μπορούν όσο γίνεται περισσότεροι να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς (λεωφορείο και μετρό) για τις μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις και το ποδήλατο και το περπάτημα για τις κοντινότερες αποστάσεις.

Έτσι όπως αυξάνονται ραγδαία τα Ι.Χ. αυτοκίνητα ποια θα είναι η κατάσταση στην Αθήνα σε 5 χρόνια;

Εάν δεν αναληφθεί σοβαρή δράση, η κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα θα επιδεινώνεται συνεχώς τα επόμενα χρόνια. Με βάση τα πρόσφατα στοιχεία που συλλέγουμε, από το 2021 ως το 2024 είχαμε 20% μείωση της μέσης ταχύτητας κυκλοφορίας. Εάν συνεχιστεί αυτός ο ρυθμός, σύντομα θα έχουμε πλήρη παράλυση. Αναμένεται ότι έως το 2030 οι χρόνοι διαδρομής στους περισσότερους βασικούς άξονες σχεδόν θα διπλασιαστούν σε σχέση με το 2021.

Η σημερινή αδράνεια δεν είναι η μηδενική λύση, είναι μια πολιτική επιλογή συνεχούς χειροτέρευσης. Πρέπει κάτι να κάνουμε ώστε να το αναστρέψουμε. Αυτό που βλέπουμε σήμερα ως συμφόρηση, του χρόνου θα είναι χειρότερο. Οι οδηγοί των ΙΧ γκρινιάζουν συνεχώς ελπίζοντας σε ανυπόστατες “μαγικές” λύσεις εξαφάνισης των άλλων ΙΧήδων για να κυκλοφορούν εκείνοι άνετα. Όμως πρέπει κάποτε να καταλάβουμε, είναι ότι οι οδηγοί των ΙΧ αποτελούν το πρόβλημα και η σοβαρή στήριξη των ΜΜΜ η λύση. Το βάρος βρίσκεται συλλογικά στην κοινωνία και στην Πολιτεία, που δεν είναι διατεθειμένες να αλλάξουν συνήθειες και τις επιλογές τις αδράνειας.

Τα επιτυχημένα παραδείγματα των ευρωπαϊκών πόλεων έχουν ως κοινό παρονομαστή την ανακατανομή του δημόσιου χώρου εις βάρος της κυκλοφορίας και στάθμευσης των ΙΧ αυτοκινήτων και προς όφελος της κυκλοφορίας των μέσων μαζικής μεταφοράς, των ποδηλατών και των πεζών, πρόσφατα και των ηλεκτρικών πατινιών. Η Αθήνα χρειάζεται σοβαρή προσπάθεια επανακαθορισμού του δημόσιου χώρου, που σήμερα λειτουργεί ως τεράστια αποθήκη ΙΧ αυτοκινήτων, μέσα από τολμηρές και δαπανηρές επεμβάσεις κλίμακας σε όλο το οδικό δίκτυο σε βάθος 5-10 ετών, ώστε να ξεκινήσει η αναστροφή της σημερινής συνεχώς υποβαθμιζόμενης συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.

Πιστεύετε ότι ο τριπλός οδικός κόμβος του Σχιστού, που σύμφωνα με τον προγραμματισμό θα ολοκληρωθεί σε τρία χρόνια, θα ανακουφίσει όσο πρέπει τον Κηφισό ή πρέπει να βρεθούν κι άλλες λύσεις; Ποια άλλα οδικά έργα είναι απαραίτητα;

Ο τριπλός οδικός κόμβος του Σχιστού αποτελεί την πολύ σημαντική ολοκλήρωση της δυτικής περιφερειακής Αιγάλεω και έπρεπε να είχε κατασκευαστεί εδώ και πολλά χρόνια. Η τεράστια καθυστέρηση αυτή αποτελεί χαρακτηριστική περίπτωση αδυναμίας της Πολιτείας να υποστηρίξει και να συντονίσει τις δράσεις της και τους νόμους απέναντι στα κάθε είδους ιδιωτικά συμφέροντα. Επιτέλους η κυβέρνηση ξεπέρασε τα αδιέξοδα και ξεκίνησε την κατασκευή του κόμβου αυτού που αναμένεται να ανακουφίσει κάπως τον Κηφισό, τουλάχιστον για λίγα χρόνια, μέχρι ο κενός χώρος που θα δημιουργηθεί στον Κηφισό να επανακαταληφθεί από νέα οχήματα.

Επιπλέον, είναι οπωσδήποτε απαραίτητα αρκετά νέα έργα στο περιφερειακό οδικό δίκτυο της πρωτεύουσας ώστε να ανακουφιστούν οι κεντρικές περιοχές από την καταστρεπτική διαμπερή κυκλοφορία. Η επέκταση της λεωφόρου Κύμης, η σήραγγα της νότιας περιφερειακής Υμηττού έως την Ποσειδώνος, η σύνδεση Οινόφυτα-Ελευσίνα, αλλά και οι αυτοκινητόδρομοι στα Μεσόγεια αποτελούν απαραίτητα οδικά έργα ώστε να διοχετεύεται αποτελεσματικά η κυκλοφορία έξω από τις πόλεις. Μάλιστα η χρηματοδότησή τους μπορεί και πρέπει να γίνει μέσω συμβάσεων παραχώρησης ώστε να μην στερηθεί η Πολιτεία τους πολύτιμους πόρους που χρειάζονται για τη χρηματοδότηση των ΜΜΜ (μετρό και λεωφορεία).

Ο υφιστάμενος Δακτύλιος όπως λειτουργεί, πιστεύετε ότι έχει πλέον κάποια αξία ή είναι ξεπερασμένος;

Καταρχήν, ο Δακτύλιος δεν λειτουργεί διότι ουσιαστικά δεν αστυνομεύεται εδώ και πολλά χρόνια. Βάσει μετρήσεων που κάνουμε, βλέπουμε ότι το 30-35% των οχημάτων που κυκλοφορούν να μην έχουν σωστό αριθμό πινακίδας. Κανείς δεν ξέρει αν έχουν κάποια άδεια αυτά τα οχήματα ή εάν κυκλοφορούν παράνομα. Αν ο Δακτύλιος λειτουργήσει σωστά, με αποτελεσματική επιτήρηση από κάμερες, μπορεί να συνεισφέρει σε καλύτερες συνθήκες κυκλοφορίας.

Επιπλέον, μπορεί να λειτουργήσει με επιπλέον περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά κριτήρια, όπως μόνο για οχήματα με μειωμένες εκπομπές ρύπων ή εναλλακτικά ωράρια για διαφορετικές κατηγορίες οχημάτων (π.χ. φορτηγά, τουριστικά), όπως συμβαίνει σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις.

Έχει ειπωθεί κατά καιρούς από εσάς τους Συγκοινωνιολόγους ότι έπρεπε να είχε ξεκινήσει από καιρό η καθιέρωση δακτυλίου με βάση το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των αυτοκινήτων. Πιστεύετε ότι αυτό είναι μέτρο που πρέπει να προχωρήσει;

Προφανώς, η καθιέρωση δακτυλίου με βάση το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των οχημάτων είναι μία από τις λύσεις που πρέπει να εξεταστούν, αλλά φυσικά απαιτείται ένα συνολικότερο νέο πλαίσιο προτεραιοτήτων λειτουργίας της πρωτεύουσας. Πρέπει να αποφασίσουμε, και σε αυτή τη συζήτηση σημαντικό ρόλο έχουμε εμείς οι επιστήμονες, οι δημοσιογράφοι, η Πολιτεία αλλά και όλη η κοινωνία, αν θέλουμε να συνεχίσουμε να έχουμε τα αυτοκίνητά μας παντού και να έχουμε κακή εξυπηρέτηση ή αν θα αλλάξουμε τις συνήθειες μας και θα αρχίσουμε να υποστηρίζουμε ειλικρινά τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Αν χρειαστεί, βεβαίως πρέπει να περιορίζουμε τη χρήση των ΙΧ αυτοκινήτων, αφού αυτά και δημιουργούν συμφόρηση και ρυπαίνουν.

Όταν γίνει αυτή η ειλικρινής συζήτηση, τότε υπάρχουν λύσεις. Αυτό έχει γίνει και σε άλλες πόλεις στην Ευρώπη, μάλιστα και εκεί υπήρξαν αντιδράσεις και κάποιοι επιμένουν στα ΙΧ αυτοκίνητά τους. Όμως, εκεί είναι πιο δυνατές οι φωνές των χρηστών των ΜΜΜ, των πεζών, των ποδηλατών και καταφέρνουν να διαχειρίζονται τον δημόσιο χώρο με δίκαιο και βιώσιμο τρόπο. Δεν έχουν παραδώσει τα πάντα στα ΙΧ, αντιθέτως, έχουν αρχίσει να παίρνουν συνεχώς περισσότερο χώρο από τα ΙΧ, ιδίως από τα σταθμευμένα οχήματα.

Έχει μπει στο τραπέζι του δημοσίου διαλόγου και θέμα διοδίων. Ποια είναι η άποψη σας;

Βεβαίως πρέπει να ανοίξει η συζήτηση για την τιμολόγηση της συμφόρησης και στην Αθήνα, όπως συμβαίνει και σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Το Λονδίνο, η Στοκχόλμη, το Όσλο, το Μιλάνο, εφαρμόζουν τιμολόγηση της συμφόρησης με θεαματικά θετικά αποτελέσματα στην εξυπηρέτηση των μετακινουμένων. Δηλαδή, εκείνος που δημιουργεί τη συμφόρηση και ρυπαίνει και το περιβάλλον (δηλαδή τα ΙΧ) πληρώνει, και τα έσοδα πηγαίνουν σε επενδύσεις για την καλή εξυπηρέτηση από τα μέσα μαζικής μεταφοράς ή στις υποδομές για τα ποδήλατα. Δηλαδή, τα έσοδα από τα αστικά διόδια χρησιμοποιούνται για να αγοραστούν λεωφορεία, να κατασκευαστεί μετρό, να έχουμε καλύτερη εξυπηρέτηση από πιο καθαρά και πιο ωραία λεωφορεία και για να αστυνομεύονται σωστά οι λεωφορειολωρίδες με τις κάμερες. Δηλαδή, είναι ένα σύστημα το οποίο λειτουργεί δίκαια: αυτοί που δημιουργούν τη συμφόρηση χρηματοδοτούν τις εναλλακτικές λύσεις ώστε να έχουμε καλύτερες συνθήκες στις μετακινήσεις μας.

Βεβαία, απαιτούνται σοβαρές μελέτες και ειλικρινής συζήτηση, που σήμερα λείπουν χαρακτηριστικά. Η Πολιτεία δεν θέλει να αναγνωρίσει τα προβλήματα και για το λόγο αυτό έχει πάρει διαζύγιο με τα δεδομένα. Λείπουν βασικά απαραίτητα στοιχεία για να προσδιορίσουμε το μέγεθος των προβλημάτων. Δεν καταγράφεται το μέγεθος της παράνομης στάθμευσης, ούτε πόσοι κυκλοφορούν παράνομα στον δακτύλιο, ούτε η παραβατικότητα στις λεωφορειολωρίδες. Έτσι δυστυχώς, δεν έχουμε σοβαρή βάση για να αναλύσουμε τα προβλήματα και να βρούμε τις κατάλληλες λύσεις.

Τα ΜΜΜ έτσι όπως είναι διαρθρωμένα και λειτουργούν σήμερα αποδίδουν όσο πρέπει και πώς θα γίνουν πιο ελκυστικά για το επιβατικό κοινό;

Τα μέσα μαζικής μεταφοράς αναλαμβάνουν ένα μεγάλο μέρος των καθημερινών μετακινήσεων και σίγουρα μπορούν πολύ πιο ελκυστικά. Δεδομένου ότι το βασικό κριτήριο για την επιλογή του μέσου είναι ο χρόνος διαδρομής, σε αυτό που πρέπει να επικεντρωθούμε είναι να δοθεί ουσιαστική προτεραιότητα στα MMM. Επιμέρους ζητήματα καθαριότητας και ασφάλειας υπάρχουν και μπορούν να βελτιωθούν, αλλά δεν είναι αυτά τα κρίσιμα ζητήματα. Αντιθέτως, κρίσιμος είναι ο χρόνος. Όταν κάνεις περισσότερο χρόνο, ή ακόμα και τον ίδιο χρόνο σε σχέση με το ΙΧ, προτιμάς το ΙΧ, γιατί τουλάχιστον είσαι πιο άνετα. Αν όμως πας πιο γρήγορα, τότε η άνεση έρχεται δεύτερη, γιατί το πολυτιμότερο πράγμα, και στη ζωή αλλά και στις μετακινήσεις, είναι ο χρόνος.

Στις περιοχές που εξυπηρετούνται από το μετρό, οι μετακινούμενοι το χρησιμοποιούν διότι η ταχύτητα και η αξιοπιστία του δεν εμποδίζονται από κανένα άλλο μέσο. Είναι βέβαια απαραίτητο να αντιμετωπιστούν επιμέρους τεχνικά και λειτουργικά ζητήματα ώστε να αυξηθεί η συχνότητα των συρμών για την καλύτερη εξυπηρέτηση των μετακινουμένων.

Στις περιοχές που δεν εξυπηρετούνται από το μετρό πρέπει να δοθεί έμφαση στην καλή λειτουργία και προτεραιότητα στη γρήγορη και αξιόπιστη κυκλοφορία των λεωφορείων έναντι της κυκλοφορίας ΙΧ αυτοκινήτων. Με τον ορισμό και την αποτελεσματική λειτουργία ενός εκτεταμένου δικτύου λεωφορειολωρίδων θα έχουμε πολλαπλά οφέλη, τα ταχύτερα λεωφορεία θα προσελκύσουν περισσότερους επιβάτες, οι οδηγοί των ΙΧ αυτοκινήτων θα προτιμούν τα ΜΜΜ και θα ανακουφιστεί η κυκλοφορία στους δρόμους και θα έχουμε και λιγότερα ατυχήματα και λιγότερους ρύπους. Αρκεί βέβαια να προστατεύουμε συστηματικά τις λεωφορειολωρίδες από τα παράνομα σταθμευμένα και κινούμενα οχήματα, μέσω ενός αποτελεσματικού συστήματος επιτήρησης με κάμερες και αυτόματης αποστολής ψηφιακά των κλήσεων, όπως έχει τόσο σωστά και τολμηρά ανακοινώσει η κυβέρνηση.

Οι επεκτάσεις του μετρό πόσο έχουν καθυστερήσει;

Το σημερινό δίκτυο των 3 γραμμών μετρό καλύπτει αρκετές περιοχές της Αθήνας, αλλά όπως έχει εγκαίρως και σωστά μελετηθεί, για την πλήρη κάλυψη απαιτείται η ανάπτυξη ενός πλήρους δικτύου μετρό 8 γραμμών και 200 σταθμών, το οποίο πρέπει να αποτελεί την πρώτη προτεραιότητα στις επενδύσεις συγκοινωνιακών υποδομών στην Αθήνα.

Μάλιστα σύμφωνα με τη σχετική μελέτη τής “Ελληνικό Μετρό”, πρέπει οι επόμενες γραμμές να κατασκευαστούν με τη σειρά που ορίστηκε με βάση τις ανάγκες εξυπηρέτησης πρώτα των πιο πυκνοκατοικημένων περιοχών με την υψηλότερη ζήτηση. Χάσαμε μια ολόκληρη δεκαετία με την οικονομική κρίση, και είναι πλέον απαραίτητη η επιτάχυνση της ανάπτυξης των επόμενων γραμμών μετρό με ταχείες διαδικασίες δημοπράτησης και κατασκευής, με στιβαρή διοίκηση χωρίς τις διαδικαστικές αγκυλώσεις του Δημοσίου και χωρίς τις γνωστές καθυστερήσεις των εργολάβων.

Για το πλήρες δίκτυο του μετρό απαιτούνται σημαντικά κονδύλια, γι’ αυτό τον λόγο πρέπει να μοιράζουμε τους προϋπολογισμούς με ορθολογικό και δίκαιο τρόπο υπέρ των μέσων μαζικής μεταφοράς και όχι όπως γίνεται σήμερα με την υπερ-συγκέντρωση των δημόσιων πόρων στα οδικά έργα που επιπλέον είναι ανταποδοτικά (σε αντίθεση με τα ΜΜΜ). Σήμερα, στην Ελλάδα έχουμε δημιουργήσει ένα εξαιρετικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων, και πρέπει πλέον τα εθνικά και ευρωπαϊκά κονδύλια να κατευθυνθούν στην κατασκευή του μετρό και στα λεωφορεία. Η επένδυση αυτή είναι ιδιαίτερα ανταποδοτική εάν υπολογίσουμε τα οφέλη που θα έχουμε από τη μείωση των άπειρων ωρών που σπαταλάμε στη συμφόρηση.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ